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雪佛兰ｃorvｅttｅ
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orvee（克尔维特）在国的知名度应该比不上法拉利和保时捷，但它在美国堪称国宝，代表着美国的历史、化、精神，还有最高端的汽车技术。
在美国，orvee绝对是个家喻户晓的名字，这个诞生自953年的通用旗舰跑车系列，历经了5代的历史演变，至今依然是最能代表美国精神的跑车。orvee车系至今已累计生产了40万台，其在美国本土的销量占绝大多数，可见美国人对它的ai戴和拥护。说orvee是“美国的法拉利”并不为过，但和法拉利最为不同的是，orvee更加亲民。在美国街头，不时会掠过历代orvee的身影，各种年龄、各种肤se的驾车者都可以看到，连驾车接送我们的一个通用普通年nv职员，家里都有一台2000年款的orvee，可见这部超级跑车的平民化程度。想来这种“亲民”的风格，也正是美国精神和化的一个特se。
精神、化、形象，这都是比较“虚”的东西，对跑车来说，最重要的也许还是x能。orvee的x能达到什么级别？上一代的5，用的是一台57升v8发动机，最高马力400hp，x能大概接近法拉利30的级别，但还未高到兰博基尼的程度。在美国本土品牌的跑车，克莱斯勒er和福特g诞生前，orvee一直是一枝独秀的。
新一代的orvee，是在竞争对手相继推出了x能更强、形象更突出超级跑车的背景下登场的。但是，当我第一次看到时，感觉它的变革并没有期望那么大。如果你对上代5留有印象，相信便会和我一样，不会对有眼前一亮的感觉，甚至将一部5和摆在一起时，还不容易将两车辨别出来。然而，这其实就是通用所追求的效果——按照厂方的计划，的设计方向是“完善化”，提升是必要的，但维持原有的形象同样重要，因为对于它将要抗衡的那些新兴对手而言，orvee多年所建立的深入民心形象，正是它强大的优势所在。维持既定的成功路线，也符合通用现阶段“不犯大错误”的整产品研发策略。
完善化思想
新一代的orvee是怎样完善化的呢？下面列举一些方面
的外观形象和上代非常相似，但实际它的车身比上代更短、更窄，轴距更长，乘坐空间更开扬，整车的尺寸和比例比以前更合理，也更能适合美国以外国家的道路环境。
车身轮廓虽然看起来变化不大，但细看之下，其实的每根线条都更费心思，设计师特别注意车身表面的光影变化，例如车身侧面由前后翼板在车门处j汇而勾画出的两道“”形光影，就十分耐人寻味。类似的精彩细节，在全身上下时有所见。
花了大量时间进行车身风洞测试，空气动力x能明显加强，下压力增加、上浮力减少，风阻系数也做到了国际优秀水平的这是使它达到历代orvee最高30/h极速的一大功臣。
更佳的空气动力设计，也表现在前挡风玻璃边缘比上代更高、更靠前，所以敞篷驾驶时气流对乘客头部的g扰更小。
新的内饰保持跑车格局之余，非常注重功能x细节的完善手动变速挡杆根据人的手掌做了特别优化，提供一流的握持和换档感；乘客门饰板增加了扶手，使高速驾驶时乘客有所依靠；杯架能更稳妥地固定饮料；仪表板用了超白led灯光，消除敞篷驾驶时y光对阅读仪表的影响。
新的ls2系列0升v8发动机，不但更轻，动力更好，而且还以省油为卖点。厂方公布在综合路况下的平均油耗（注意不是我们常说的最经济油耗是个非常合理的数字，对于一部400ps马力的超级跑车来说更称得上是一项成就……
上述项目均说明，orvee的变化并不是要石破天惊，而是追求美和功能的结合。对车厂来说，这是一种很沉得住气的做法，也是安稳和聪明的做法。
要做出上述这些“完善化”工作，除了要有虚心的态度外，更需要十分了解自己的弱点。而这一点，又是orvee的优势——通用说注重和用户j流是orvee的一项传统，至今已累计有5万名orvee车主亲身去参观过它的生产线。orvee的用户群都是忠诚度非常高的，他们不断给予车厂意见，成为通用坚定新一代orvee发展方向的定心丸和准确把握下手改进环节的指南针。
超乎预料的好斗
我们试车的地点先是在通用总部的ilford试车道内。驶上这条路面起伏、弯道连绵的跑道之前，必须戴上头盔，坐在低矮的驾驶座内，战斗气氛十足。出发前厂方人员特别指引我将车上的s按钮按下两次，仪表板上显示出“aivedrivigode”——这是特别设定的运动化驾驶模式，它会适度减少电装备的介入（但不是完全关掉），让c控表现更加直接。
果然，这部手动前速排挡的，一上赛道便表现雀跃，堪称是我近年开过的能让人最快进入兴奋状态的一部车。它的齿比编排紧密，低转扭力强劲，转速轻快地飙升，进入高转时发动机传来异常雄壮的声l，隔着头盔我都能感觉到那排山倒海的气势。这样的声音对在赛道上驾驶来说简直就是一种c情剂，加上清晰的离合和爽快的挡位，让我很快便可以尽情忘我地应对弯道。
在大幅度起伏的路面上，我清楚感觉到在车身空气动力学方面的成果，高速通过俗称“g背”的地点时，车身j乎没有一点漂浮感。以3挡进入一个长弯，我入弯的速度颇快，前轮渐进地出现转向不足，听到那套goodyeareaglef轮胎发出的尖叫声时，我收小油门，车头很快地纳回正轨，但车身也随即出现一些摆动，像有点想要甩尾的迹象，此时我再下意识地加一脚油门，两个后轮便如我所愿，开始冲破抓地力——甩尾出现了。基于对赛道不熟悉，我没有放胆让车尾进一步甩出去，但在540强大扭矩的怂恿下，我在出弯全程不断一下一下地给它“喂”油，那满腔激扬的扭力便一直呈现着按捺不住的态势，美式超级跑车那种力量型的**表露无遗。
在这种濒临极限的状态下，的车身会随着油门动作出现一定程度的轻微摇摆，这主要是扭力强横的结果，但同时也说明当前的悬挂调校并不完全适合在赛道上狂奔。后经查问，我试的这部用的是标准版悬挂，而买家还可以选择一套可调y度的磁x悬挂，或一套纯运动设定的悬挂。
总的来说，的重心低矮，方向和制动准确，整套手排传动系统十分c情，底盘极限清晰而且富有娱乐x。说实话，我事前并未预料到orvee在赛道上的x格会如此好斗和富有挑战x，也许我心目还残留着对美国跑车那种比较享乐主义的印象？
敞篷版更讲心情
既然如此，不如换一部敞篷版去兜兜风吧。离开赛道，我驾上一辆自排敞篷版。orvee有两个车身版本，y顶版有一条粗b柱和大后窗，软篷版则是全敞开式车顶的设计。y顶版其实也可以开顶，它的一块车顶以镁合金制作，可以取下来放到尾厢里，c作的过程并不复杂，而且我觉得y顶的整造型比敞篷版更均衡和顺眼。但是如果想感受“美式的享乐主义”，那还是数全敞篷的版本最具风味。它的软篷是电动c作的，打开或关闭要用手掰动一个拉环，c作并不复杂。软篷敞开后，会完全藏入座椅后方一个与车身同se的整流罩里，不碍观瞻，是相当出se的设计。
驾着自排的敞篷orvee行驶在乡村公路上，首先让我留意的并不是动力或c控，而是吹进车厢来的风。速行驶时，我的身感受到习习凉风，但头顶发端却没有被风掀动，这种感觉十分奇妙。周围的风噪声相对比较明显，但将两侧的玻璃升起来后，整个头部便不受任何乱流的吹袭，事实证明厂方投入大量时间进行的风洞测试并没有白费。
上高速公路之前我将软篷关上以观察它的隔音效能。从慢车道加速切入车流，不费吹灰之力便并到了3、4车道的最快线。当然，美国人驾车并不狂，快线上的最快车速也不过80ph（约30/h），这还没用到orvee的一小半功力呢。在这种车速下，敞篷版的车厢算不上很安静，车顶的隔音固然未达y顶轿车的水准（有这样的感觉也许和我当天上午刚试驾完超静的凯迪拉克ss有点关系），它的悬挂在一般公路上行程也还是短了些，遇上较明显的坑洞时，不能完全将震动吸纳掉。不过用超级跑车的眼光来看，它在公路上的行车舒适程度已经有非常好的水准了。自排版的发动机声音比手排版收敛些，由于只有4前速，每一挡的转速攀升不及手排版那么活跃，但起步和途加速的力量依然强大，变速箱的平顺x和ido反应都非常高水准。值得一哂的只是作为一部超级跑车，的自排变速器竟然没有手动加减挡的功能，以如今的科技标准来看，未免也太跟不上时代了。
美国情怀
也许车厂认定酷ai驾驶的人就应该会买手动版，自排版是留给享乐主义者的。而我对美国的“享乐主义者”的一种行为注解就是他们的开车姿势通常是十分舒f地斜躺在座位上，一只胳膊搁在车门边缘，另一手则准是在摆弄控台上的手枕呀、饮料呀、收音机呀什么的。我试着模拟这样的驾驶方式后，这部敞篷加上自排的orvee便成为一件享乐的佳品，风从耳边掠过，收音机播着歌词不清但节奏百分百美国风格的乐曲，脚下踩着肥厚的400hp马力和540扭矩，游走在限速仅为50英里的乡村林荫道上，此时此刻，什么高转扭力，什么悬挂滤震，都不如那份心情来得重要了。
新一代orvee的设计主旨是3oer（力量），reessio（领先），assio（**）。前两个可以表现在x能上，我认为已经做到了。而第三个——assio却是最值得关注的。这意味着新一代的orvee将更加追求纯粹的驾驶感觉，连试车当日厂方提供给我们作对比试驾的对手车辆，都选择了保时捷arerra、宝马4和日产350这三部典型的“assioar”。我认为，论驾驶的**，orvee虽然已比我心目“享乐主义的美国跑车”大大迈进了一步，但它所要卖的绝对不应只是这种机械上的刺激。orvee身上那种久经历史和岁月提炼的美国情怀，才是它最大的魅力和生命力所在。具到我来说，对于驾驶着敞篷orvee在乡间公路奔走的记忆，就比在赛道上激烈c控的印象来得深刻得多。
的设计方向是“完善化”，提升是必要的，但维持原有的形象同样重要，因为orvee多年所建立的深入民心形象，正是它强大的优势所在。
在出弯过程不断一下一下地给它“喂”油，那满腔激扬的扭力便一直呈按捺不住的态势，美式超级跑车那种力量型的**表露无遗。
orvee所要卖的绝对不应只是这种机械上的刺激，它身上那种久经历史和岁月提炼的美国情怀，才是最大的魅力和生命力所在。
瞄准对手？
〉〉通用在orvee试车会上，特意找来了保时捷9arrera（99款）、宝马4和日产350让我们随便试驾，如此开放的x怀实在让人佩f，显然在他们心目这三部车就是新orvee的主要竞争对手了。
〉〉经过简单的试驾，我觉得在这j部车，功力最高的仍是保时捷，它的动力让人激动，整个底盘包括悬挂和转向表现都很完善，既有极高x能又有豪华形象。当然它的售价是最高的，比都要贵上近2万美元；宝马4有很高的驾驶乐趣，机械部分最完善，但不及保时捷那么刺激；日产350是我第一次接触，它的跑车化设计格调和发动机的咆哮声让我非常欣喜，但悬挂和做工完善程度不足，当然，它是四部车最便宜的。
〉〉要拿orvee跟它们比的话，我认为手排版的动力x能应该压倒它们，激烈驾驶时的刺激感也与99和350看齐，只是稍欠保时捷那种整非常高的c控协调感。但有一种x格是对手们都不具备的，就是在舒f驾驶时的醇厚和从容，这来自于传统v8发动机的特x，比4来得更有血有r，又不像99和350那样一味地血脉贲张。和相比，对手的x格便显得有点单一了。